CADILLAC CTS-V Cupê enfrenta BMW M3 e Audi RS5

 Fotos: Mark Bramley,

O cupê vermelho cheio de ângulos dispara e costura pelo estreito caminho sinuoso iluminado enquanto as nuvens rodeiam o Schloss Hohenwerfen – castelo do século 11 que aparece no filme de ação da Segunda Guerra “O Desafio das Águias” de 1968 – sentado no topo da montanha. Mais cedo, nas amplas pistas da autobahn, havíamos espalhado Opels e Volkswagens bem guiados como se fossem folhas no outono, voando por eles a 265 km/h com um estrondo supersônico do supercharger. Mas agora estamos embrenhados em território inimigo, vagando por estradas que já aguçaram os reflexos de alguns dos melhores carros de passeio alemães. Em um Cadillac...
Cadillac CTS-V Cupê vs. BMW M3 e Audi RS 5: por essa, esperávamos há tempos. Nós já comparamos carros americanos e europeus antes, mas essas reportagens focaram mais o choque cultural do que um confronto de maquinário. Dessa vez, porém, é diferente. O CTS-V Cupê 2011 carrega o mesmo poder de fogo do CTS-V sedã em um pacote que é ligeiramente menor, um pouco mais leve e um ínfimo mais ágil. E lembre-se que o CTS-V sedã é um carro que derrotou o impressionante XFR da Jaguar e o lendário M5 da BMW – e colocou o E63 AMG da Mercedes-Benz de sobreaviso.
Então, não há desculpas nem restrições: é o mais bravo americano contra o melhor da Alemanha.

Cadillac CTS-V, Audi RS 5 e BMW M3

O BMW M3 é o carro mais velho do trio, mas, como um bom vinho tinto, ele parece estar melhorando com a idade. Sob o capô está o já familiar V8 4.0 litros que desenvolve 420 cv a histéricos 8300 rpm e nosso cupê em Vermelho Melbourne está equipado com a ultrarrápida transmissão manual automatizada de sete velocidades e embreagem dupla. Ele também carrega o novo Pacote de Competição da BMW, um conjunto de benesses de 2,5 mil dólares (cerca de R$4.250) que inclui rodas em liga-leve mais largas de 19 polegadas, altura do chão 1 cm menor e configurações reprogramadas do Controle Eletrônico de Amortecedores e Controle Dinâmico de Estabilidade projetadas para afiar as respostas dinâmicas do carro além da já cirúrgica precisão do M3 normal.
O novo RS 5 da Audi é nada menos do que um soco curto e direto na boca do estômago do M3. Os engenheiros de Ingolstadt retrabalharam o V8 4.2 litros do RS5 para que ele desenvolvesse 450 cv a 8.250 rpm. Ele também tem uma nova transmissão manual automatizada de sete velocidades e embreagem dupla. Mas, como a BMW, a Audi fica restrita a sua herança familiar: o RS5 é fabricado sobre a mesma arquitetura da plataforma de tração dianteira que o sedã A4. Para compensar esse desequilíbrio fundamental do chassi (a distribuição de peso do RS5 é 58/42 na frente e atrás, respectivamente, comparada aos 51/49 do M3 e 54/46 do CTS-V Cupê), os engenheiros da Audi tentaram conseguir um nocaute técnico.

Da esquerada para a direita: interiores do Cadillac CTS-V, Audi RS 5 e BMW M3

O RS 5 é um quattro e, para reduzir a saída de frente associada a isso, a Audi reprogramou seu software de gerenciamento de freios para permitir uma forma de vetoração de torque nas quatro rodas. O sistema monitora os comandos do motorista no volante e acelerador para calcular a distribuição ideal do torque. Se detectar que as rodas internas estão patinando, ele provoca uma ligeira aplicação dos freios.
Mas o molho secreto é um novo diferencial central com coroas. As coroas que giram no coração desse diferencial distribuem a tração à frente ou atrás e são impulsionadas por quatro engrenagens dispostas em ângulos de 90 graus entre si e movidas pelo eixo da transmissão, que também faz as vezes da carcaça do diferencial. Em condições normais de direção, as duas coroas giram na mesma velocidade da carcaça, enviando 60% do torque para o eixo traseiro. Mas se o eixo dianteiro ou o traseiro perde tração, o diferencial de velocidade resultante causa uma ação autoblocante que redireciona a maior parte do torque para o eixo com melhor tração. Até 85% do torque do motor pode ser direcionado para as rodas traseiras e até 70% para as dianteiras.

Motores do Cadillac CTS-V, Audi RS 5 e BMW M3

Nosso RS 5 em Azul Sepang está equipado com alguns opcionais importantes para melhorar o desempenho. O primeiro é o diferencial esportivo sensível ao torque controlado eletronicamente, que a Audi afirma ser rápido e discreto e trabalha até mesmo quando o diferencial não está sob carga. O segundo é um conjunto de discos de freio dianteiros perfurados em carbono-cerâmica de 380 mm beliscados por pinças de seis pistões. Os discos pesam apenas 3,96 kg cada e são conectados a cubos em alumínio forjado através de parafusos de titânio. Tudo isso explica porque esse deve ser um opcional de uns seis mil dólares (cerca de R$ 10.200) quando o RS5 chegar aos Estados Unidos em 2012.
Entre esses companheiros, o CTS-V Cupê parece o estereótipo do americano. Ele é o mais pesado dos três, com 125 kg a mais que o RS 5 e parrudos 319 kg a mais que o M3. Ele também é o maior: o entre-eixos é mais de 12,5 cm mais longo do que o Audi, e ele é quase 18 cm mais comprido no total que o BMW. Sob o capô há cilindradas em vez de alta tecnologia; um V8 de varetas que é cerca de 50% maior que seus rivais alemães e tem apenas um comando para só duas válvulas por cilindro. Mas há muito mais nesse motor do que a simples especificação sugere: essencialmente uma versão ligeiramente mansa com cárter molhado do poderoso LS9 com supercharger que move o Corvette ZR1, o V8 LSA do CTS-V produz robustos 563 cv a 6100 rpm e tem uma distribuição de torque monumental.

Velocimetros nos painéis do Cadillac CTS-V, Audi RS 5 e BMW M3

Com a melhor relação peso/potência, não é surpresa que o CTS-V Cupê seja facilmente o mais rápido na arrancada, derrotando o M3 até os 96 km/h por um décimo de segundo e o RS 5 por três décimos antes de completar o quarto de milha em 12,3 segundos e eclipsar os 12,6 segundos do M3 e 12,8 segundos do Audi. De forma impressionante, o grande Cadillac consegue essa façanha sem recorrer aos sofisticados sistemas de controle de largada presentes em ambos os carros alemães, embora ele definitivamente precise de um pé direito habilidoso. Afunde o acelerador e os pneus vão patinar até que a transmissão faça uma troca prematura, estragando a corrida. Module demais a aceleração e os pneus irão rodar muito abaixo da parte suculenta da curva de torque, custando décimos preciosos.
Até aí, é a cara de Detroit. Mas na estrada, o CTS-V Cupê detona com esses estereótipos. Deixar os amortecedores no modo Tour dá à suspensão firme a quantia exata de suavidade ao mesmo tempo em que mantém o chassi comportado e comunicativo. Na autobahn, o Cadillac tem a mesma postura calma e comportada do AMG Mercedes, mesmo quando se pisa fundo por intermináveis curvas a 225 km/h ou mais. Ataque trechos sinuosos com vontade e o musculoso V8 parece encolher a massa e tamanho do Cupê, enquanto o Controle Magnético de Condução e os pneus Michelin Pilot Sport 2 fornecem equilíbrio e aderência impressionantes. A direção é fantástica – muito mais comunicativa do que os estilos sintéticos do volante da Audi e mais delicadamente definida do que no BMW – enquanto os freios Brembo superam os do M3 e proporcionam uma sensação mais consistente no pedal do que os freios de carbono-cerâmica do RS5.

Detalhes do Cadillac CTS-V, Audi RS 5 e BMW M3

 O CTS-V Cupê é um carro muito bom. Ele é rápido, tem um chassi maravilhosamente comportado e parece um milhão sobre rodas. Mas ele não chega a ser bom o suficiente para vencer esse comparativo. Sim, ele é mais pesado do que deveria e não é muito bem embalado – o M3 é menor e tem mais espaço no banco traseiro e porta-malas. Mas nesse teste, contra esses carros, o CTS-V Cupê sofre porque sua tradicional transmissão automática de seis velocidades fica devendo em desempenho e funcionalidade.
Em vez de borboletas, o Cadillac tem antiquados interruptores atrás do volante para facilitar as trocas manuais; eles carecem da sensação de tato e resposta dos comandos nos sistemas da Audi e BMW, e passar a marcha parece levar uma eternidade em comparação com as transmissões de embreagem dupla. O modo esportivo não parece ser muito eficiente e a estratosférica sexta marcha com relação de 0,67:1 é alta demais para o eixo traseiro de 3,23 (o CTS-V manual tem a sexta marcha com 0,63:1 e engrenagens 3,73), o que significa que a transmissão constantemente caça entre quinta e sexta quando você está na correndo na autobahn.
O Audi RS 5 também não vence. É um carro lindamente construído com um interior que é facilmente o de mais classe da turma. O V8 4.2 ronrona como um leão que tomou ecstasy, a transmissão de embreagem dupla é mais suave que o sorriso de um político e toda a tecnologia dos chassis o torna o mais confiável dos três para dirigir de pé embaixo por vias desconhecidas. Mas há uma sensação curiosamente artificial em quase todos os pontos sensíveis desse carro; você está sempre levemente ciente de que, em algum lugar abaixo de você, um monte de elétrons está lutando furiosamente para garantir que o RS5 desafie as leis da física. E toda essa engenharia custa caro. Com os opcionais, nosso carro de testes custaria ao menos 10 mil dólares (cerca de 17 mil reais) mais do que os outros dois.

O M3 da BMW há muito é o ponto de referência da categoria, mas ele não é perfeito. Deixada para fazer as trocas por si próprias, a transmissão de sete velocidades é mais atrapalhada do que a do Audi. O aro do volante parece gordo e desajeitado, e os Hyundais atuais têm interiores mais bonitos (o interior todo preto do nosso carro parecia particularmente barato e feio). Mas o M3 ainda é o mais afiado dos carros desse grupo, um bisturi entre marretas.
Todos esses carros são seriamente rápidos e altamente desejáveis. Só o fato de que podemos imaginar colocar um Cadillac frente a frente com os melhores BMW e Audi e não deixá-lo ofegante e gemendo com os freios em chamas e a suspensão em frangalhos após três dias pisando fundo pela Bavária mostra o quanto a Cadillac evoluiu desde os dias em que a maioria de seus consumidores deixava seus dentes em um copo ao lado da cama à noite. O RS 5 é um GT maravilhoso, um carro de duas portas elegante e refinado que será tão confortável em um passeio pela praia quanto acelerando em um desfiladeiro durante uma tempestade de neve. Mas, quando se trata de desempenho, paixão e puro encanto para o motorista, o BMW M3 ainda é o ponto de referência.

1º LUGAR: BMW M3

O carro mais velho aqui, mas, como um bom vinho tinto, ele está melhorando com a idade. Trem de força e chassis focados no motorista o tornam um bisturi entre marretas.

2º LUGAR: AUDI RS5

Supremo na confiança que inspira e fácil de dirigir rápido, o RS 5 faz um nocaute técnico, mas às custas do envolvimento do motorista.

3º LUGAR: CADILLAC CTS-V CUPÊ

Sem embaraços aqui. Exceto pela transmissão que deixa a desejar, o Cadillac faz um excelente trabalho em proporcionar uma disputa acirrada com seus rivais alemães.

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